Kendi kendine giden arabaları kim icat etti?

İşin tuhafı, kendi kendini süren bir otomobilin rüyası, arabanın icadından yüzyıllar önce orta çağlara kadar uzanıyor. Bunun kanıtı, Leonardo De Vinci'nin kendinden tahrikli bir araba için kaba bir plan olması gereken bir eskizinden geliyor. Sarma yaylarını tahrik için kullanmak, o sırada aklında olan şey, bugün geliştirilen son derece gelişmiş navigasyon sistemlerine göre oldukça basitti.

Gerçekte çalışan sürücüsüz bir araba geliştirmek için gerçek bir uyumlu çaba, 20. yüzyılın başlarındaydı Houdina Radyo Kontrol Şirketi’nin ilk kez sürücüsüz bir otomobil tanıtımı ile şekillenmeye başladı. 1925. Radyo kontrollü bir 1926 Chandler aracı olan araç, Broadway ve Beşinci Cadde boyunca uzanan bir rota üzerindeki trafikte, yakın bir arabanın ardından başka bir arabadan gönderilen sinyallerle yönlendirildi. Bir yıl sonra, distribütör Achen Motor, Milwaukee sokaklarında “Phantom Auto” adlı uzaktan kumandalı bir otomobil de sergiledi.

Phantom Auto, 20'li ve 30'lu yıllar boyunca çeşitli şehirleri gezerken büyük kalabalıklar çizmesine rağmen, saf gösteri görünüşte şoförsüz seyahat eden bir araç, seyirciler için merak uyandıran bir eğlence biçiminden biraz daha fazlasıydı. Dahası, kurulum hayatı daha kolay hale getirmedi, çünkü yine de birisinin aracı uzaktan kontrol etmesi gerekiyordu. İhtiyaç duyulan şey, bağımsız çalışan otomobillerin şehirlere daha verimli bir şekilde nasıl daha iyi hizmet edebileceğine dair cesur bir vizyondu.

1939'da Dünya Fuarı'na kadar Norman Bel Geddes adında ünlü bir sanayici böyle bir vizyon ortaya koyamazdı. Sergisi “Futurama” sadece yenilikçi fikirleri için değil, aynı zamanda geleceğin kentinin gerçekçi tasviri için de dikkat çekiciydi. Örneğin, şehirleri ve çevre toplulukları birbirine bağlamanın bir yolu olarak otoyolları tanıttı ve otomatik otoyol sistemi otomobillerin özerk hareket ettiği, yolcuların hedeflerine güvenli ve uygun bir şekilde ulaşmalarını sağladı. Bel Geddes'in “Sihirli Otoyollar:” adlı kitabında açıkladığı gibi, 1960'lı yılların bu arabaları ve üzerinde sürdükleri otoyollarda, insanların hatalarını sürücü olarak düzelten cihazlar olacak. ”

Elbette RCA, General Motors ve Nebraska eyaleti ile işbirliği içinde fikirle koştu ve Bel Geddes'in orijinal konseptinden sonra modellenen otomatik bir otoyol teknolojisi üzerinde çalışmaya başladı. 1958'de ekip, kaldırıma yerleştirilmiş elektronik devrelerle donatılmış 400 metrelik bir otomatik otoyol açıldı. Devreler, değişen yol koşullarını ölçmek ve yolun o kısmı boyunca seyahat eden araçları yönlendirmek için kullanıldı. Başarılı bir şekilde test edildi ve 1960'da New Jersey'deki Princeton'da ikinci bir prototip gösterildi.

O yıl RCA ve ortakları, teknolojinin önümüzdeki 15 yıl içinde bir zamanlar teknolojiyi ticarileştirmeyi planladıklarını duyurdukları ilerlemeyle yeterince teşvik edildi. Projeye dahil olmalarının bir parçası olarak General Motors, geleceğin bu akıllı yolları için özel olarak inşa edilmiş bir dizi deneysel otomobil geliştirdi ve tanıttı. Sıklıkla ilan edilen Firebird II ve Firebird III, hem fütüristik bir tasarıma hem de gelişmiş yönlendirme sistemi otoyolun elektronik devre ağı ile birlikte çalışmak üzere programlanmıştır.

Muhtemelen “ne olursa olsun” diye soruyorsunuzdur. Kısa cevap, çoğu kez olduğu gibi, fon eksikliğidir. Görünüşe göre, federal hükümet yutturmaca satın almadı ya da en azından 100.000 dolarlık parayı ikna edemedi RCA ve GM'nin daha büyük ölçekli otomatik sürüş hayalini yapmak için talep ettiği mil başına yatırım gerçeklik. Bu nedenle, proje esasen bu noktada durdu.

İlginç bir şekilde, aynı zamanda, Birleşik Krallık Ulaştırma ve Yol Araştırma Laboratuvarı yetkilileri kendi sürücüsüz araç sistemlerini denemeye başladı. RRL'nin rehberlik teknolojisi, hem araba hem de yol sistemi olması nedeniyle kısa ömürlü otomatik otoyol sistemine biraz benziyordu. Bu durumda, araştırmacılar bir Citroen DS'yi elektronik sensörlerle güçlendirilmiş manyetik raylı parça yolun altında koştu.

Ne yazık ki, Amerikan mevkidaşı gibi, hükümet hükümet finansmanını bırakmayı seçtikten sonra proje hurdaya çıkarıldı. Bu, bir dizi başarılı teste ve sistemin implante edilmesinin zaman içinde olacağını gösteren prospektif bir analize rağmen yol kapasitesini yüzde 50 artırma, kazaları yüzde 40 azaltma ve sonunda yüzyıl.

60'lar ayrıca, araştırmacılar tarafından, elektronik otoyol sistemibuna rağmen, bu tür herhangi bir girişimin nihayetinde çok maliyetli olduğunu kanıtlayabilecek hale geldi. Bunun ileriye dönük olması, otonom otomobiller üzerinde yapılacak herhangi bir çalışmanın en azından Vitesleri hafifçe değiştirmek, daha çok arabayı daha akıllı hale getirmenin yollarını bulmaya vurgu yaparak yol.

Stanford'daki mühendisler bu yenilenen yaklaşımı ilk geliştirenler arasındaydı. Her şey 1960 yılında, James Adams adında bir Stanford mühendisliği yüksek lisans öğrencisinin uzaktan kumandalı bir ay gezici inşa etmesiyle başladı. Başlangıçta navigasyonu geliştirmek için video kamera ile donatılmış dört tekerlekli bir araba monte etti ve yıllar boyunca fikir, sandalyeyle dolu bir odayı kendi başına dolaşabilen çok daha akıllı bir araca dönüşüyor.

1977'de, Japonya'nın Tsukuba Makine Mühendisliği Laboratuvarı'nda bir ekip, birçok kişinin ilk bağımsız otonom araç olarak kabul ettiklerini geliştirmenin ilk büyük adımını attı. Harici yol teknolojisine güvenmek yerine, bir bilgisayarın dahili kameralardan gelen görüntüleri kullanarak çevredeki ortamı analiz ettiği makine görüşü yardımıyla yönlendirildi. Prototip saatte 20 mil hıza ulaşabiliyordu ve beyaz sokak işaretlerini izleyecek şekilde programlandı.

Ernst Dickmanns adında bir Alman havacılık mühendisinin öncü çalışmaları sayesinde, ulaşımda uygulanan yapay zekaya ilgi 80'lerde arttı. İlk çabası, Mercedes-Benz, yüksek hızlarda otonom sürüş yapabilen bir konsept kanıtıyla sonuçlandı. Bu, bir Mercedes minibüsünün direksiyon simidi, fren ve gaz kelebeğini ayarlamakla görevli bir bilgisayar programına veri toplayan ve besleyen kameralar ve sensörler ile donatılmasıyla başarıldı. VAMORS prototipi 1986'da başarıyla test edildi ve bir yıl sonra otobanda halka açıldı.

Bu, Avrupa araştırma kuruluşu EUREKA'nın sürücüsüz araçlar alanındaki en iddialı girişimi Prometheus projesini başlatmasına yol açtı. 749.000.000 Euro'luk bir yatırımla, Bundeswehr Universität München'deki Dickmanns ve araştırmacılar, iki etkileyici robot aracı VaMP ve VITA-2. Otomobillerin hızlı tepki süresini ve hassas manevraları sergilemek için araştırmacılar 130 kilometreye varan hızlarda Paris yakınlarındaki 1.000 kilometrelik bir otoyol boyunca trafikte bir saat.

Bu arada, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bir dizi araştırma kurumu özerk otomobil teknolojilerini araştırmaya başladılar. 1986'da, Carnegie Mellon Robotik Enstitüsü'ndeki araştırmacılar, Video kullanılarak dönüştürülen NavLab 1 adlı Chevrolet panel van koduyla başlayan farklı arabalar ekipman, bir Küresel Konumlama Sistemi alıcı ve bir Süper bilgisayar. Ertesi yıl Hughes Araştırma Laboratuarlarındaki mühendisler, arazide seyahat edebilen özerk bir otomobil sergiledi.

1996 yılında mühendislik profesörü Alberto Broggi ve Parma Üniversitesi'ndeki ekibi, Prometheus projesinin kaldığı yerden devam etmek için ARGO projesini başlattı. Bu kez amaç, bir otomobilin minimum modifikasyonlar ve düşük maliyetli parçalar ile tamamen özerk bir araca dönüştürülebileceğini göstermekti. Prototip, ikiden fazla basit siyah beyaz video kamera ve bir navigasyon sistemi ile donatılmış bir Lancia Thema stereoskopik görüş algoritmaları, saatte 56 mil hızla 1.200 milden fazla bir rotayı kapsadığı için şaşırtıcı bir şekilde iyi sonuçlandı.

21. yüzyılın başında, 80'lerde otonom araç teknolojisinin geliştirilmesine dahil olmaya başlayan ABD ordusu, DARPA Grand Challenge, aracı 150 kilometrelik engel parkurunu fetheden mühendis ekibine 1 milyon dolar verilecek uzun mesafeli bir yarışma. Araçların hiçbiri kursu bitirmemiş olsa da, sahadaki inovasyonu teşvik etmeye yardımcı olduğu için etkinlik bir başarı olarak kabul edildi. Ajans ayrıca mühendisleri teknolojiyi ilerletmeye teşvik etmenin bir yolu olarak sonraki yıllarda birkaç yarışma daha düzenledi.

2010 yılında internet devi Google bazı çalışanlarının bir önceki yıl için bir sistemi gizlice geliştirmek ve test etmek için harcadığını duyurdu. Her yıl araba kazası sayısını azaltacak bir çözüm bulma umuduyla kendi kendine giden otomobil yarım. Proje, Stanford'un Yapay Zeka Laboratuvarı direktörü Sebastian Thrun tarafından yönetildi ve DARPA’nın Challenge etkinliklerinde yarışan arabalarda çalışan mühendisleri getirdi. Amaç, 2020 yılına kadar ticari bir araç başlatmaktı.

Ekip, bir dizi sensörle çorbalanan yedi prototip, altı Toyota Priuses ve bir Audi TT ile başladı, kameralar, lazerler, özel bir radar ve GPS teknolojisi, önceden belirlenmiş bir alanda dolaşmaktan çok daha fazlasını yapmalarına izin veriyor rota. Sistem, insanlar gibi nesneleri ve yüzlerce metre ötedeki sayısız potansiyel tehlikeyi tespit edebilir. 2015 yılına kadar, Google arabaları 13 çarpışmaya karışmasına rağmen, kaza yapmadan 1 milyon milden fazla yol kat etmişlerdi. Aracın arızalı olduğu ilk kaza 2016 yılında meydana geldi.

Halen devam etmekte olan proje boyunca, şirket başka birkaç büyük adım attı. Dört eyalette ve Columbia Bölgesi'nde sokak arabalarını yasal hale getirmek için lobi yaptılar ve yasalar çıkarıldı. 2020 yılında piyasaya sürmeyi planladığı yüzde özerk model, ülke çapında sürekli olarak test alanları açıyor. Waymo. Ama belki daha da önemlisi, tüm bu gelişmeler o zamandan beri otomotiv endüstrisindeki en büyük isimlerin çoğunu, zamanı çok iyi gelmiş olabilecek bir fikre kaynak koymaya teşvik etti.

Otonom otomobil teknolojisini geliştirmeye ve test etmeye başlayan diğer şirketler arasında Uber, Microsoft, Tesla ve geleneksel otomobil üreticileri Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors ve Honda. Bununla birlikte, Mart 2018'de bir Uber test aracı bir yayaya çarpıp öldürdüğünde teknolojinin ilerlemesi konusundaki ilerleme büyük bir darbe aldı. Başka bir aracı içermeyen ilk ölümcül kaza oldu. Uber o zamandan beri kendi kendine giden otomobillerin testini askıya aldı.