Çarpışma Test Aptallarının Ayrıntılı Tarihi

İlk çarpışma testi mankeni 1949'da yaratılan Sierra Sam'ti. Bu 95. persentil yetişkin erkek çarpışma testi mankeni bir sözleşme ile Sierra Engineering Co. Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri ile, roket kızaklarındaki uçak fırlatma koltuklarının değerlendirilmesinde kullanılacak testleri. - Kaynak FTSS

1997'de GM'nin Hybrid III çarpışma testi mankenleri resmi olarak hükümet ön etki düzenlemelerine uymak için test için endüstri standardı haline geldi ve hava yastığı Emniyet. GM, bu test cihazını 1977'de insanlara çok benzer davranan bir biyofidelik ölçüm aracı - çarpışma testi mankeni sağlamak için yaklaşık 20 yıl önce geliştirdi. GM, önceki tasarımı Hybrid II'de olduğu gibi, bu son teknolojiyi hükümet düzenleyicileri ve otomobil endüstrisi. Bu aracın paylaşımı, dünya çapında geliştirilmiş güvenlik testi ve azaltılmış otoyol yaralanmaları ve ölümleri adına yapılmıştır. Hybrid III'ün 1997 versiyonu bazı modifikasyonlara sahip GM buluşudur. Otomobil üreticisinin güvenlik için çığır açan yolculuğunda başka bir kilometre taşını işaret ediyor. Hibrid III, gelişmiş emniyet sistemlerinin test edilmesi için son teknolojidir; GM, yıllardır önden darbeli hava yastıklarının geliştirilmesinde kullanıyor. Kazaların insan yaralanması üzerindeki etkileri ile ilişkili olabilecek geniş bir güvenilir veri spektrumu sağlar.

Hibrid III, sürücülerin ve yolcuların araçlarda nasıl oturduklarını gösteren bir duruş temsilcisine sahiptir. Tüm çarpışma testi mankenleri, taklit ettikleri insan formuna - genel ağırlık, boyut ve oran olarak - sadıktır. Başları, bir çarpışma durumunda insan kafası gibi yanıt verecek şekilde tasarlanmıştır. Simetriktir ve alın, bir kişinin çarpması durumunda kişinin yaptığı gibi çok saptırır. çarpışma. Göğüs boşluğunda, bir insan göğsünün mekanik davranışını bir çarpışmada simüle eden çelik bir göğüs kafesi vardır. Kauçuk boyun biyolojik olarak bükülür ve uzanır ve dizler insan dizlerine benzer şekilde darbelere tepki verecek şekilde tasarlanmıştır. Hibrid III çarpışma testi mankeni bir vinil cilt ve ivmeölçerler, potansiyometreler ve yük hücreleri gibi sofistike elektronik araçlarla donatılmıştır. Bu araçlar, hızlanmaçarpışma ve çeşitli vücut parçalarının çarpışma yavaşlaması sırasında yaşadığı kuvvetler.

Bu gelişmiş cihaz sürekli geliştirilmektedir ve insan kadavrası ve hayvanı içeren biyomekanik, tıbbi veri ve girdi ve testlerin bilimsel bir temeli üzerine inşa edilmiştir. Biyomekanik, insan vücudunun ve mekanik olarak nasıl davrandığının incelenmesidir. Üniversiteler çok kontrollü bazı çarpışma testlerinde canlı insan gönüllüleri kullanarak erken biyomekanik araştırmalar yaptılar. Tarihsel olarak, otomobil endüstrisi, insanlarla gönüllü testler kullanarak kısıtlama sistemlerini değerlendirmişti.

Hibrid III'ün gelişimi, çarpışma kuvvetleri ve bunların bir insan yaralanması üzerindeki etkilerini araştırmak için bir fırlatma rampası olarak hizmet etti. Daha önceki çarpışma testi mankenleri, hatta GM'nin Hybrid I ve II'si bile, test verilerini otomobiller ve kamyonlar için yaralanmayı azaltan tasarımlara dönüştürmek için yeterli bilgi sağlayamadı. Erken çarpışma testi mankenleri çok kaba ve basit bir amacı vardı - yardım etmek mühendisler ve araştırmacılar, kısıtlamaların veya emniyet kemerlerinin etkinliğini doğrulamaktadır. GM, 1968'de Hybrid I'i geliştirmeden önce, sahte üreticilerin cihazları üretmek için tutarlı bir yöntemi yoktu. Vücut kısımlarının temel ağırlığı ve boyutu antropolojik çalışmalara dayanmaktaydı, ancak aptallar üniteden üniteye tutarsızdı. Antropomorfik mankenler bilimi başlangıç ​​aşamasındaydı ve üretim kalitesi değişiyordu.

1960'lı yıllarda GM araştırmacıları, iki ilkel mankenin en iyi kısımlarını birleştirerek Hibrit I'i yarattılar. 1966'da Alderson Araştırma Laboratuvarları GM ve Ford için VIP-50 serisini üretti. Ayrıca Ulusal Standartlar Bürosu tarafından da kullanılmıştır. Bu, özellikle otomobil endüstrisi için üretilen ilk kukla idi. Bir yıl sonra, Sierra Mühendislik rekabetçi bir model olan Sierra Stan'i tanıttı. Her ikisinin de en iyi özelliklerini birleştirerek kendi kuklalarını yapan memnun GM mühendisleri - dolayısıyla Hibrid I adı. GM bu modeli dahili olarak kullandı ancak Otomotiv Mühendisleri Derneği'nde (SAE) özel komite toplantıları ile tasarımını rakipleriyle paylaştı. Hibrit I öncekilerden daha dayanıklı ve daha tekrarlanabilir sonuçlar üretti.

Bu erken mankenlerin kullanımı, pilot sınırlama ve fırlatma sistemlerini geliştirmek ve iyileştirmek için gerçekleştirilen ABD Hava Kuvvetleri testi ile tetiklendi. Kırklı yılların sonlarından ellili yılların başlarına kadar, ordu çeşitli uygulamaları ve insanların yaralanmaya karşı toleransını test etmek için çarpışma testi mankenleri ve çarpışma kızakları kullandı. Daha önce insan gönüllüleri kullanmışlardı, ancak artan güvenlik standartları daha yüksek hız testleri gerektiriyordu ve daha yüksek hızlar artık insan denekler için güvenli değildi. Pilot-emniyet kemerleri test etmek için, bir yüksek hızlı kızak roket motorları tarafından sevk edildi ve 600 mil / saat hızlandırıldı. Albay John Paul Stapp, 1956'da otomobil üreticilerinin katıldığı ilk yıllık konferansta Hava Kuvvetleri çarpışma-kukla araştırmasının sonuçlarını paylaştı.

Daha sonra, 1962'de GM Proving Ground ilk otomotiv darbeli kızağı (HY-GE kızağı) tanıttı. Tam ölçekli otomobiller tarafından üretilen gerçek çarpışma hızlanma dalga formlarını simüle edebiliyordu. Bundan dört yıl sonra, GM Research, laboratuvar testleri sırasında antropomorfik mankenler üzerindeki etki kuvvetlerini ölçerken üretilen yaralanma tehlikesinin derecesini belirlemek için çok yönlü bir yöntem oluşturdu.

İronik olarak, otomobil endüstrisi önemli ölçüde hız kazandı uçak yıllar içinde bu teknik uzmanlık üreticileri. Otomobil üreticileri, 1990'ların ortalarında, insan toleransı ve yaralanmaları ile ilgili çarpışma testindeki ilerlemeleri hızlandırmak için uçak endüstrisi ile birlikte çalıştılar. NATO ülkeleri özellikle otomotiv kazaları araştırmalarıyla ilgileniyorlardı çünkü helikopter çöküyor ve yüksek hızlı pilot atışı ile. Otomatik verilerin uçakların daha güvenli olmasına yardımcı olabileceği düşünülüyordu.

Kongre, 1966 tarihli Ulusal Trafik ve Motorlu Taşıt Güvenliği Yasası'nı geçtiğinde, otomobillerin tasarımı ve üretimi düzenlenmiş bir endüstri haline geldi. Kısa bir süre sonra hükümet ve bazı üreticiler arasında çarpışma mankenleri gibi test cihazlarının güvenilirliği hakkında bir tartışma başladı.

Ulusal Karayolu Güvenliği Bürosu, Alderson'ın VIP-50 kuklaının onaylamak için kullanılmasında ısrar etti emniyet sistemleri. Saatte 30 mil kafa kafaya, sert bir duvara bariyer testleri gerektiriyorlardı. Rakipler, bu çarpışma testi mankeni ile yapılan testlerden elde edilen araştırma sonuçlarının üretim açısından tekrarlanamayacağını ve mühendislik terimleriyle tanımlanmadığını iddia ettiler. Araştırmacılar test birimlerinin tutarlı performansına güvenemediler. Federal mahkemeler bu eleştirmenleri kabul etti. GM yasal protestoya katılmadı. Bunun yerine GM, SAE komite toplantılarında ortaya çıkan sorunlara cevap vererek Hybrid I çarpışma testi mankeni üzerine gelişti. GM çarpışma testi mankenini tanımlayan çizimler geliştirdi ve kontrollü laboratuvar ortamında performansını standart hale getirecek kalibrasyon testleri yaptı. 1972'de GM, çizimleri ve kalibrasyonları kukla üreticilere ve hükümete verdi. Yeni GM Hybrid II çarpışma testi mankeni mahkemeyi, hükümeti ve üreticileri memnun etti ve ABD'nin kısıtlama için otomotiv yönetmeliklerine uyması için önden çarpışma testinin standardı oldu sistemleri. GM'nin felsefesi her zaman çarpışma testi mankeni yeniliğini rakiplerle paylaşmak ve süreçte kar elde etmemek olmuştur.

1972'de GM Hybrid II'yi sektörle paylaşırken, GM Research uzmanları çığır açıcı bir çaba başlattı. Görevleri, bir araç kazası sırasında insan vücudunun biyomekaniklerini daha doğru bir şekilde yansıtan bir çarpışma testi mankeni geliştirmekti. Buna Hibrid III denir. Bu neden gerekliydi? GM zaten hükümet gereksinimlerini ve diğer yerli üreticilerin standartlarını aşan testler yapıyordu. En başından beri GM, çarpışma mankenlerinin her birini, belirli bir test ölçümü ve gelişmiş güvenlik tasarımı ihtiyacına yanıt vermek için geliştirdi. Mühendisler, GM araçlarının güvenliğini artırmak için geliştirdikleri benzersiz deneylerde ölçüm yapmalarını sağlayacak bir test cihazına ihtiyaç duydu. Hybrid III araştırma grubunun amacı, yanıtları biyomekanik verilere Hybrid II çarpışma testi mankeninden daha yakın olan üçüncü nesil, insan benzeri bir çarpışma testi mankeni geliştirmekti. Maliyet bir sorun değildi.

Araştırmacılar, insanların araçlarda nasıl oturduklarını ve duruşlarının göz konumlarıyla ilişkisini inceledi. Kukla yapmak için malzemeleri denediler ve değiştirdiler ve göğüs kafesi gibi iç elemanlar eklemeyi düşündüler. Malzemelerin sertliği biyomekanik verileri yansıtmaktadır. Geliştirilmiş mankeni tutarlı bir şekilde üretmek için doğru, sayısal kontrol makineleri kullanıldı.

1973'te GM, insan etkisine müdahale özelliklerini tartışmak üzere dünyanın önde gelen uzmanlarıyla ilk uluslararası semineri düzenledi. Bu türden önceki her toplantı yaralanmaya odaklanmıştı. Ancak şimdi GM, çökmeler sırasında insanların nasıl tepki verdiğini araştırmak istedi. Bu anlayışla GM, insanlara çok daha yakın davranan bir çarpışma mankeni geliştirdi. Bu araç daha anlamlı laboratuvar verileri sağlayarak yaralanmayı önlemeye yardımcı olabilecek tasarım değişikliklerini mümkün kıldı. GM, üreticilerin daha güvenli otomobil ve kamyon üretmesine yardımcı olmak için test teknolojileri geliştirmede liderdir. GM ayrıca bu geliştirme süreci boyunca kukla ve otomobil üreticilerinin girdilerini derlemek için SAE komitesiyle iletişim kurdu. Hibrid III araştırmasının başlamasından sadece bir yıl sonra GM, hükümet sözleşmesine daha rafine bir kukla yanıt verdi. 1973'te GM, araştırma grubunun öğrendiği erken bilgileri ödünç alan GM 502'yi yarattı. Bazı postüral iyileşmeler, yeni bir kafa ve daha iyi eklem özellikleri içeriyordu. 1977'de GM, araştırdığı ve geliştirdiği tüm yeni tasarım özellikleri dahil Hybrid III'ü ticari olarak kullanılabilir hale getirdi.

1983 yılında GM, Ulusal Karayolları Trafik Güvenliği İdaresi'ne (NHTSA) Hybrid III'ü hükümetin uyumu için alternatif bir test cihazı olarak kullanma izni verdi. GM aynı zamanda sektöre güvenlik testleri sırasında kabul edilebilir kukla performans hedefleri sağlamıştır. Bu hedefler (Yaralanma Değerlendirmesi Referans Değerleri) Hibrid III verilerinin güvenlik iyileştirmelerine dönüştürülmesinde kritik öneme sahiptir. Daha sonra 1990'da GM, Hybrid III mankeninin hükümet gereksinimlerini karşılayan tek kabul edilebilir test cihazı olmasını istedi. Bir yıl sonra, Uluslararası Standartlar Örgütü (ISO) Hibrid III'ün üstünlüğünü kabul eden oybirliğiyle karar aldı. Hibrit III şimdi uluslararası önden darbe testi için standarttır.

Yıllar içinde, Hibrid III ve diğer mankenler bir dizi iyileştirme ve değişiklik geçirdi. Örneğin GM, kucak kemerinin leğen kemiğinden karın bölgesine doğru herhangi bir hareketini belirtmek için GM geliştirme testlerinde rutin olarak kullanılan deforme olabilen bir kesici uç geliştirdi. Ayrıca SAE, otomobil şirketlerinin, parça tedarikçilerinin, kukla üreticilerin ve ABD hükümet kurumlarının yeteneklerini, test kukla kapasitesini artırmak için işbirliği çabalarıyla bir araya getiriyor. Yakın tarihli bir 1966 SAE projesi, NHTSA ile birlikte, ayak bileği ve kalça eklemini geliştirdi. Ancak, sahte üreticiler standart cihazları değiştirme veya geliştirme konusunda çok muhafazakarlar. Genel olarak, bir otomobil üreticisi ilk önce güvenliği artırmak için belirli bir tasarım değerlendirmesine ihtiyaç duymalıdır. Daha sonra, endüstri sözleşmesi ile yeni ölçüm kapasitesi eklenebilir. SAE, bu değişiklikleri yönetmek ve en aza indirmek için teknik bir takas odası görevi görür.

Bu antropomorfik test cihazları ne kadar doğrudur? En iyi ihtimalle, genel olarak sahada neler olabileceğinin öngörücüleridir, çünkü hiçbir gerçek insan boyut, ağırlık veya oranlarda aynı değildir. Bununla birlikte, testler bir standart gerektirir ve modern mankenlerin etkili prognostikler olduğu kanıtlanmıştır. Çarpışma testi mankenleri, standart, üç noktalı emniyet kemeri sistemlerinin çok etkili kısıtlamalar olduğunu tutarlı bir şekilde kanıtlıyor ve veriler, gerçek dünyadaki çökmelere kıyasla iyi duruyor. Emniyet kemerleri sürücü kaza ölümlerini yüzde 42 oranında azalttı. Hava yastıklarının eklenmesi korumayı yaklaşık yüzde 47'ye çıkarır.

Yetmişli yılların sonlarında hava yastığı testi başka bir ihtiyaç doğurdu. Kaba aptallarla yapılan testlere dayanarak, GM mühendisleri çocukların ve daha küçük yolcuların hava yastıklarının saldırganlığına karşı savunmasız olabileceğini biliyordu. Hava yastıkları, bir kazada yolcuları korumak için çok yüksek hızlarda şişirilmelidir - kelimenin tam anlamıyla bir göz kırpmasından daha az. 1977'de GM çocuk hava yastığı kuklasını geliştirdi. Araştırmacılar, kuklaları, küçük hayvanları içeren bir çalışmadan toplanan verileri kullanarak kalibre ettiler. Güneybatı Araştırma Enstitüsü, deneklerin güvenli bir şekilde hangi etkilerin devam edebileceğini belirlemek için bu testi gerçekleştirdi. Daha sonra GM, verileri ve tasarımı SAE aracılığıyla paylaştı.

GM, sürücü hava yastıklarının test edilmesi için küçük bir dişiyi simüle etmek için bir test cihazına da ihtiyaç duydu. 1987'de GM, Hybrid III teknolojisini 5. yüzdelik bir dişiyi temsil eden bir kukla aktardı. Ayrıca 1980'lerin sonlarında, Hastalık Kontrol Merkezi, pasif kısıtlamaların test edilmesine yardımcı olmak için bir Hibrid III mankenleri ailesi için bir sözleşme yayınladı. Ohio State University sözleşmeyi kazandı ve GM'den yardım istedi. Bir SAE komitesiyle işbirliği içinde GM, Hybrid III Dummy Ailesinin gelişimine katkıda bulundu, 95. persentil bir erkek, küçük bir kadın, altı yaşında bir çocuk kukla ve yeni bir erkek üç yaşında. Her birinin Hybrid III teknolojisi vardır.

1996'da GM, Chrysler ve Ford hava yastığı enflasyonuna bağlı yaralanmalardan endişe etti ve hükümete dilekçe verdi Amerikan Otomobil Üreticileri Birliği (AAMA) aracılığıyla hava yastığı sırasında pozisyon dışı yolcuları ele almak için dağıtımları. Amaç, ISO tarafından onaylanan ve küçük kadın mankenini kullanan test prosedürlerini uygulamaktı. sürücü tarafı testleri ve altı ve üç yaşındaki mankenlerin yanı sıra yolcu için bir bebek mankeni yan. Bir SAE komitesi daha sonra önde gelen test cihazı üreticilerinden biri olan First Technology Safety Systems ile bir dizi bebek mankeni geliştirdi. Altı aylık, 12 aylık ve 18 aylık mankenler, hava yastıklarının çocuk koltukları ile etkileşimini test etmek için artık kullanılabilir. CRABI veya Çocuk Emniyet Hava Yastığı Etkileşimi mankenleri olarak bilinen ön tarafa yerleştirildiğinde arkaya bakan bebek koltuklarının, hava yastığı bulunan yolcu koltuğunun test edilmesini sağlar. Küçük, ortalama ve çok büyük olarak gelen çeşitli kukla boyutlar ve türler, GM'nin kapsamlı bir test ve çarpışma türü matrisi uygulamasına izin verir. Bu testlerin ve değerlendirmelerin çoğu zorunlu değildir, ancak GM rutin olarak yasaların gerektirmediği testleri yapar. 1970'lerde, yan etki çalışmaları test cihazlarının başka bir versiyonunu gerektiriyordu. NHTSA, Michigan Üniversitesi Araştırma ve Geliştirme Merkezi ile birlikte, özel bir yan etki mankeni veya SID geliştirdi. Avrupalılar daha gelişmiş EuroSID'yi yarattı. Daha sonra GM araştırmacıları, SAE aracılığıyla, şimdi geliştirme testlerinde kullanılan BioSID adlı daha biyofidik bir cihazın geliştirilmesine önemli katkılarda bulundular.

1990'larda ABD otomobil endüstrisi, yan etkili hava yastıklarını test etmek için özel, küçük bir yolcu kukla oluşturmak için çalıştı. USCAR aracılığıyla, çeşitli endüstriler ve devlet daireleri arasında teknolojileri paylaşmak için bir konsorsiyum kuruldu, GM, Chrysler ve Ford ortaklaşa SID-2'ler geliştirdi. Kukla, küçük kadınları veya ergenleri taklit eder ve yan darbe hava yastığı enflasyonuna toleranslarının ölçülmesine yardımcı olur. ABD üreticileri, bu daha küçük, yan etkili cihazı kurmak için uluslararası toplulukla birlikte çalışıyor. yan etki performansı için uluslararası standartta kullanılacak bir yetişkin mankeninin başlangıç ​​temeli ölçüm. Uluslararası güvenlik standartlarının kabul edilmesini ve yöntemleri ve testleri uyumlaştırmak için fikir birliği oluşturmayı teşvik ediyorlar. Otomotiv endüstrisi, küresel bir pazara giderek daha fazla araç satıldığı için standartları, testleri ve yöntemleri uyumlu hale getirmeye büyük önem vermektedir.

Gelecek nedir? GM'nin matematiksel modelleri değerli veriler sağlıyor. Matematiksel testler aynı zamanda daha kısa sürede daha fazla yinelemeye izin verir. GM'in mekanik hava yastığı sensörlerine geçişi heyecan verici bir fırsat yarattı. Şimdiki ve gelecekteki hava yastığı sistemlerinin çarpışma sensörlerinin bir parçası olarak elektronik "uçuş kaydedicileri" vardır. Bilgisayar belleği, çarpışma olayından alan verilerini yakalar ve daha önce hiç bulunmayan kilitlenme bilgilerini depolar. Bu gerçek dünya verileriyle, araştırmacılar laboratuvar sonuçlarını doğrulayabilecek ve mankenleri, bilgisayar simülasyonlarını ve diğer testleri değiştirebilecekler.

Emekli bir GM güvenliği ve biyomekanik uzmanı Harold "Bud" Mertz, "Otoyol test laboratuvarı haline geldi ve her kaza, insanları nasıl koruyacağınız hakkında daha fazla bilgi edinmenin bir yolu haline geldi." Dedi. "Sonunda, otomobilin her yerinde çarpışmalar için kaza kaydedicileri dahil etmek mümkün olabilir."

GM araştırmacıları, güvenlik sonuçlarını iyileştirmek için çarpışma testlerinin tüm yönlerini sürekli olarak geliştirmektedir. Örneğin, sınırlama sistemleri giderek daha fazla felaket üst vücut yaralanmalarını ortadan kaldırmaya yardımcı olduğundan, güvenlik mühendisleri devre dışı bırakma, alt bacak travmasını fark eder. GM araştırmacıları mankenler için daha iyi alt bacak tepkileri tasarlamaya başlıyor. Ayrıca testler sırasında hava yastıklarının boyun omurlarına müdahale etmesini önlemek için boyunlara “cilt” eklediler.

Bir gün, ekran üstü bilgisayar "mankenleri", kalpler, akciğerler ve diğer tüm hayati organlarla sanal insanlar tarafından değiştirilebilir. Ancak bu elektronik senaryoların yakın gelecekte gerçek olanın yerini alacağı muhtemel değildir. Çarpışma mankenleri, GM araştırmacılarına ve diğerlerine, uzun yıllar boyunca yolcuların çarpışmalarına karşı korunması hakkında dikkate değer bir içgörü ve zeka sağlamaya devam edecek.

Claudio Paolini'ye özel teşekkürler